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我为什么反对限行常态化

发布日期:2022-06-23 14:27   来源:未知   阅读:

  进入冬季雾霾严重,从11月开始西安多次启动了重污染天气车辆限行。近日,有媒体抛出“西安限行是否应该常态化”的线成受调查者支持,比例之高让人有点惊讶。莫非“常态化”是神药,能包治百病?

  “限行”这一措施在诞生之初就饱受争议,充满了“懒政”的嫌疑;而它在全国多地落地开花,也有人认为这是一个充满了“无奈”的措施。限行之后,诸如治污减霾等问题并没有立竿见影的效果,反而有新的问题浮出水面,而“常态化”无疑会让这些问题暴露的更加明显。我们并不能断言限行常态化毫无用处,但它必然会在解决问题的同时制造问题,绝非完美的解决方案。

  对于一部分有车的家庭来说,再添置一辆新车不会造成太大的经济负担,更何况现在的私家车款型多样,有些车几万块就可以拿下。在限行常态化的背景之下,不排除有些车主为了增加出行的方便性,再买一辆车作为“备用”。

  2016年6月底,西安市机动车保有量突破250万辆,而停车位总数约60万个,每4辆车里就有3辆车处于“无家可归”的状态,车位缺口已经很大。限行常态化之后,除了被限行车辆要长时占用车位,新增车辆的停放也更加困难。尽管政府最年也在加快车位建设速度,但“一位难求”的问题,在人流密集区或老旧小区,恐怕只会越来越难。

  限行常态化之后,多数被限行车主出行能要依靠的无非是公交车、地铁、出租车、网约车、自行车电动车。

  西安目前建成的地铁线条,还没有完全成网,覆盖面积和方便程度甚至不能满足多数人的需求。其他在建路线工期还长,也是远水难解近渴。就运力而言,在高峰期地铁上也是人挤人,全然谈不上舒适。而出了地铁,很多人还要面对“最后一公里”的难题。

  截止2016年8月,西安全市有270条公交线台公交车。这个数字听起来很“唬人”,但公交运力不足仍是一个现实问题,尤其是在早晚高峰期,车少人多,每次坐车感觉都像“在打仗”。另外,在远郊地区公交车更少,出行不便也需投入大力解决。

  西安市每年投入1万辆公共自行车,到2016年已经有了4、5万辆的规模。自行车对于解决短距离的出行问是个利器,但对于长距离出行来说就未免强人所难。更何况以目前西安市的路权分配现状来看,骑车出行常常要和汽车抢道,安全隐患大也让很多人望而却步。

  如果西安限行常态化,大批人的出行自然会向公共交通集中,人流过大会让公共资源成为稀缺资源,西安的公共交通系统能承受的起吗?

  就算我们抛开“矫情”的所谓权利不谈,西安推行限行常态化恐怕也难从源头解决雾霾问题,还需有千千万万的车主为它买单,是一种昂贵的城市治理方式。

  据2015年西安市大气颗粒物来源解析结果表明,机动车尾气对西安市PM2.5的“贡献”约为21.4%。经常都在说“源头治理”,那么造成汽车尾气污染的源头是什么?是油品?是车辆技术?还是车主踩油门的姿势?除了机动车尾气制造的21.4%的污染,另外78.6%的污染源头又是来自哪里,在这方面政府是否将治污工作做到了极致?扬尘的工地停工了吗?排污的企业要停产吗?显然,单单是车辆限行常态化并不能从源头上解决问题。

  又或者有人会认为,即便限行对于治污减霾没有太大的效果,至少路上车上了,缓堵保畅了。这种想法就像是隔壁李大妈去超市买了一大包酸奶,送了一个廉价杯子。回家一看,酸奶全过期不能喝,李大妈还觉得没事,www.333160.com!至少我还落了个杯子。丢了西瓜捡了芝麻,还沾沾自喜。而常态化就是将捡芝麻正常化,精神胜利法罢了。

  就某媒体所说支持限行常态化的有7成,不妨再来看看另外2家媒体的调查以供判断。

  支持限行常态化的远没有达到7成。曾经有句话可以说是放之四海而皆准,“牺牲小我,成全大我”,但这句话如果放在现在,恐怕会有很多争议。

  涉及全社会的问题从来都是复杂的,但在公与私的对立中,也有公与私的一致:我们都希望有良好的环境、清新的空气、蔚蓝的天空。如何找到平衡点,实现最优,必须进行细致的考量,也考验着城市治理者的智慧。

  关于限行常态化,法律问题是绕不开的。限行是不是限制了公民自由权利?是不是对公民财产权的侵害?它有法可依吗?

  看法一:按照宪法第十三条第一款,公民的合法的私有财产不受侵犯。第三款规定,国家为了公共利益的需要,可以依照法律规定对公民的私有财产实行征收或者征用,并给予补偿。

  政府本来就是对公共资源进行管理的机构,可以根据实际、根据相关法律对公共资源进行合理分配,否则就会面临“公地悲剧”:即一群牧羊人共同拥有一块草地,每个人都尽量扩大自己的羊群,最终导致草地状况迅速恶化。

  买车属于个人行为,但不是每个人都有能力买车;但是道路是公共资源,属于全社会所有,因此政府就有权利进行管理。

  也就说,买不买车你说了算,让不让车上路不是你说了算,可以根据实际情况调整。

  看法二:根据《中华人民共和国物权法》,合法权利人依法对特定的物享有直接支配和排他的权利,包括所有权、用益物权和担保物权……国家、集体、私人的物权和其他权利人的物权受法律保护,任何单位和个人不得侵犯。

  老百姓花钱买车,只要资金来源、使用方式合法,就可以按照个人意愿处置自己的合法资产。无论是限行还是限行常态化,都对公民的合法权益进行了限制,是对私利的侵犯。

  而且限行常态化之后,车主合法购买的车辆不能正常使用,在使用方面造成了一种强制性的“贬值”,再加上交强险、保险费等按年缴纳的费用,实际上给车主的财产带来了损失,而这些损失并没有任何补偿。

  也就是说,车辆限行是你花了钱买了车,还不能放心大胆的使用,还得白白的承受因此造成的损失。

  上面两种看法都合情合理且合法,也因此需要特别提出另外一个在宪法和行政法中都非常重要的基本原则——比例原则:当国家行使公权力而与基本权利发生冲突时,必须审查该公权力的行使是否为宪法所规定,国家权力对公民权利的侵害是否适度、合比例;行政主体实施行政行为应兼顾行政目标的实现和保护相对人的权益,如果行政目标的实现可能对相对人的权益造成不利影响,则这种不利影响应被限制在尽可能小的范围和限度之内,二者有适当的比例。

  限行难以摆脱侵权嫌疑,而常态化更是让这种侵权“正常化”。如果推行常态化,为了公共利益牺牲私利的比例是否适当,恐怕难以评估。

  而受到侵害的权益又如何补偿?总不能因为套上了“保卫蓝天”这样一个看起来无懈可击的理由,就能让大范围的个人利益受损一笔抹去。如果只是这样浮皮潦草略过不谈,恐怕只会让公权侵犯私权成为习惯,肆无忌惮,助长有法不依的不良做派,又何谈依法执政?

  对于普通人来说,面对限行只能接受,并且慢慢习以为常,甚至会在正义的目的下生出一些为社会做贡献的大义凛然。对于这种“贡献”背后的损失,很多人并不敏感。这种不敏感正是来源于常识模糊,底线降低。当我们接受了限行后,慢慢会把这种“反常”当成正常,而不觉得这有什么好奇怪的。

  这就像是城管不打摊贩,人们会夸赞城管文明,而忘记了城管本来就不该打人。就像是医生不收病人的红包,人们会夸赞医生有医德,而忘记了救死扶伤本来就是医生的职责。太阳城心水论坛。造成这种种“反常”的称赞,就是因为我们对于城管、医生的职业底线在现实中被拉低,一旦他们“正常”了反而像是“不正常”了,值得表扬了。

  如果说短期的限行还在社会的容忍范围之内,那么一旦限行常态化,车主的权益会更加无法保证。那么又有谁可以保证,公权在制定规则时有充分考虑私权的合理要求,而不是降低公民权利底线,把损害私权作为了解决问题的第一方案,而这正是值得担心的地方。

  就算我们抛开“矫情”的所谓权利不谈,西安推行限行常态化恐怕也难从源头解决雾霾问题,还需有千千万万的车主为它买单,是一种昂贵的城市治理方式。

  据2015年西安市大气颗粒物来源解析结果表明,机动车尾气对西安市PM2.5的“贡献”约为21.4%。经常都在说“源头治理”,那么造成汽车尾气污染的源头是什么?是油品?是车辆技术?还是车主踩油门的姿势?除了机动车尾气制造的21.4%的污染,另外78.6%的污染源头又是来自哪里,在这方面政府是否将治污工作做到了极致?扬尘的工地停工了吗?排污的企业要停产吗?显然,单单是车辆限行常态化并不能从源头上解决问题。

  又或者有人会认为,即便限行对于治污减霾没有太大的效果,至少路上车上了,缓堵保畅了。这种想法就像是隔壁李大妈去超市买了一大包酸奶,送了一个廉价杯子。回家一看,酸奶全过期不能喝,李大妈还觉得没事,至少我还落了个杯子。丢了西瓜捡了芝麻,还沾沾自喜。而常态化就是将捡芝麻正常化,精神胜利法罢了。

  就某媒体所说支持限行常态化的有7成,不妨再来看看另外2家媒体的调查以供判断。

  支持限行常态化的远没有达到7成。曾经有句话可以说是放之四海而皆准,“牺牲小我,成全大我”,但这句话如果放在现在,恐怕会有很多争议。

  涉及全社会的问题从来都是复杂的,但在公与私的对立中,也有公与私的一致:我们都希望有良好的环境、清新的空气、蔚蓝的天空。如何找到平衡点,实现最优,必须进行细致的考量,也考验着城市治理者的智慧。

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